Licznik odwiedzin
Drogi i korzenie
O kłopotach drzew w alei Marii Dąbrowskiej, cz. II.
- MP nr 4 (89) z 28 VII 2009r. /str. 21
W poprzednim numerze MP ukazał się artykuł dotyczący skutków braku pielęgnacji, a także niewłaściwej pielęgnacji zabytkowych drzew rosnących w alei Marii Dąbrowskiej.
Jednak, poza brakiem odpowiedniej pielęgnacji, są także inne czynniki wpływające na zły stan lip.
Drzewa w komorowskiej alei, podobnie jak wszystkie, rosnące przy ciągach komunikacyjnych, narażone są na niedogodności związane m.in. z wibracjami, jakie powodują przejeżdżające samochody, z obciążeniem bryły korzeniowej przez nawierzchnię utwardzoną, jej podbudowę oraz masę poruszających się drogą pojazdów, z ograniczonym dostępem wody oraz ograniczeniem wymiany gazowej w obrębie bryły korzeniowej, co spowodowane jest bezpośrednio przez zastosowanie utwardzonej nieprzepuszczalnej nawierzchni do budowy drogi, z zasoleniem i zanieczyszczeniem gleby.
Żeby wyobrazić sobie, co dzieje się z bryłą korzeniową drzewa narażonego na wymienione powyżej szkodliwe czynniki, należy uzmysłowić sobie, jak ona wygląda, oraz jaką pełni ona rolę. U wielu gatunków drzew główna masa korzeni rozwija się tuż pod powierzchnią gruntu, w górnej, 30-centymetrowej warstwie gleby, natomiast zasięg korzeni może nawet trzykrotnie przekroczyć zasięg korony.
Bryła korzeniowa, poza pobieraniem z gruntu wody i substancji mineralnych, uczestniczy w oddychaniu rośliny, a także, jako element na stałe związany z gruntem, utrzymuje drzewo w pozycji pionowej i zapewnia mu stabilność. W większości terenów zurbanizowanych, a szczególnie wzdłuż ciągów komunikacyjnych, struktura gleby, w której znajduje się korzeń rośliny, różni się od struktury gleby w warunkach "naturalnych". Gleba ma strukturę gruzełkowatą, przestrzenie pomiędzy cząstkami, czy bardziej obrazowo mówiąc, między grudkami gleby, są dwojakiego rodzaju - kapilarne i niekapilarne. Kapilarne przestrzenie biorą udział w transportowaniu wody, przestrzenie niekapilarne wypełnione są powietrzem. Kiedy gleba jest obciążana dużymi masami, ugniatana, jej pierwotna struktura ulega zniszczeniu. Grudki ściskają się tworząc zwartą masę (ten proces nazywa się kompresją gleby), charakteryzującą się małą przepuszczalnością dla wody i ograniczającą dostęp powietrza do głębszych warstw gruntu. Takie warunki powodują zachwianie procesów fizjologicznych drzewa - pobieranie wody jest utrudnione, wymiana gazowa (korzenie drzewa także "oddychają") jest mniej wydajna - ograniczony jest dostęp tlenu, a dwutlenek węgla zatrzymywany jest w gruncie, zwiększa się opór mechaniczny gleby, który muszą pokonać korzenie, aby rozrastając się, stanowić solidną, stabilną podstawę dla całej rośliny. W konsekwencji zmian w strukturze gleby, wokół korzeni powstaje tzw.
"strefa śmierci". Konsekwencje zagęszczenia gleby w alei Marii Dąbrowskiej widać "gołym okiem": drzewa pochylone są w kierunku jezdni. Dzieje się tak dlatego, że bryły korzeniowe pod nawierzchnią nieprzepuszczalną, jaką jest asfalt, mają złe warunki rozwoju i prawdopodobnie zamierają.
Konsekwencją ich osłabienia jest osłabienie statyki drzew, ale także oczywiście pogorszenie ich zdrowia.
Oczywiście, najskuteczniejszym remedium na problemy zadrzewień przyulicznych wynikających z adaptacji dróg do celów komunikacyjnych byłoby... ograniczenie lub wycofanie ruchu samochodowego i usunięcie nawierzchni nieprzepuszczalnych. Najlepszym, ale jednocześnie najtrudniejszym do spełnienia. W przypadkach wielu zabytkowych alej, także i alei Marii Dąbrowskiej niemożliwe jest wycofanie ruchu samochodowego. Możliwa jest natomiast jego redukcja - przede wszystkim poprzez ograniczenie dopuszczalnego tonażu samochodów użytkujących tę drogę, oraz poprzez zmianę ruchu tranzytowego w obrębie miejscowości, taką, by został on wyeliminowany z alei. Możliwe jest także ograniczenie zastosowania utwardzonych nieprzepuszczalnych nawierzchni, czyli asfaltu, ale także betonu, również w formie betonowych płyt chodnikowych, czy betonowej kostki.
Tymczasem, równocześnie z projektem modernizacji alei Marii Dąbrowskiej, która jest drogą powiatową (jednym z elementów tego projektu jest wybudowane już rondo na skrzyżowaniu alei z aleją Starych Lip), powstał projekt poprowadzenia równolegle do pasa jezdni, tzw. "drogi serwisowej".
Według projektu, "droga serwisowa" ma powstać
w miejscu istniejących, gruntowych dojazdów do posesji, po północnej stronie ulicy, na całej jej długości. Ma ona zapewnić lepszy dojazd mieszkańcom, bezpieczniejsze wyjazdy (zamiast obecnych, istniejących wyjazdów pomiędzy drzewami, ma kierować ruch samochodowy do wylotów ulic prostopadłych do alei) oraz, obok tych funkcji, ma stanowić
drogę pieszo-rowerową. Planuje się, że jej szerokość
wynosić będzie pięć metrów, a koryto wykopane do ułożenia podbudowy pod nawierzchnię i właściwej nawierzchni wynosić będzie pół metra. Nawierzchnia zostanie wykonana z kostki betonowej, czyli będzie ona utwardzona i nieprzepuszczalna, obramowana krawężnikami i wyposażona w system rynsztoków i kanalizację burzową. Budowa "drogi serwisowej" wiąże się ze zniszczeniem znacznej części systemów korzeniowych lip po północnej stronie alei (z usunięciem przeszkadzających w budowie lub zduszeniem przez układaną nawierzchnię), a w najlepszym razie, z ich uszkodzeniem. Zresztą należy się liczyć z tym, że już same prace budowlane - przemieszczanie się ciężkiego sprzętu, składowanie materiałów budowlanych, zanieczyszczenie gleby itp. - będą powodowały uszkodzenia korzeni w pasie szerszym niż planowana "droga serwisowa". W konsekwencji, budowa "drogi serwisowej" doprowadzi do pogorszenia się stanu zdrowotnego drzew i zaburzenia ich statyki.
Czy można zatem pogodzić koegzystencję dróg i zadrzewień
alejowych rosnących wzdłuż nich? Do pewnego stopnia tak. Po pierwsze, co zostało już wspomniane wcześniej, przez dostosowanie gabarytów użytkujących drogę pojazdów do jej alejowego charakteru. Po drugie, poprzez zastosowanie specjalnych systemów nawadniająco-napowietrzających, za pomocą których zarówno wodę opadową, jak i świeże powietrze można dostarczyć bezpośrednio w okolice brył korzeniowych, oraz poprzez zastosowanie systemów antykompresyjnych zapobiegających zagęszczaniu się gleby. Po trzecie, należy pamiętać, że ani asfalt, ani beton, nie są jedynymi dostępnymi na rynku materiałami, z których wykonuje się nawierzchnie. Zamiast nawierzchni nieprzepuszczalnych można przecież stosować "ekologiczne" nawierzchnie gruntowe (w których grunt specjalnie się zagęszcza i profiluje, aby nie ulegał on odkształceniom, np. pod wpływem nacisku samochodu, oraz aby nie tworzyło się błoto), nawierzchnie żwirowe lub nowoczesne nawierzchnie mineralno-żywicowe.
Oczywiście, koszt ułożenia, zwłaszcza tego ostatniego rodzaju nawierzchni, jest wyższy niż nawierzchni z popularnej kostki betonowej, ale może w uzasadnionych przypadkach - a takim jest zapewnienie dobrych parametrów życiowych drzewom w zabytkowej alei - warto?
--------------------------
Marta Lewin